KS à beck57 by troutch

La suite....
On mets le carter de droite en place assez rapidement tant qu'il est encore bien froid.
On l'aide avec la cale ou le maillet en téflon jusqu'à être bien en place
..
On mets  et serre les 3 visses du coté gauche et celle du coté droit sous le cylindre et sous l'arbre de l'axe du sélecteur.( J'ai pas la photo)
Je mets aussi toutes les autres visses histoire de bien positionner le joint.
.
.
On s'assure que le vilo est bien centré, que les carters sont bien plaqué et que tous les axes tournent assez facilement.
On fait tourner le vilo avec une clef de 10 du coté droit pour contrôler qu'il soit bien libre.

.

Maintenant on s'attaque à l'embrayage.
La première étape consiste à régler le jeu de l'arbre primaire par le calage de la noix d'embrayage.
On mets la noix en place sans rondelles et le plateau de pression en veillant à aligner les repères, flèche et trou.
.

On peu ensuite commencer à empiler les disques et les garnitures.
Sur le plateau de pression on mets:
- une garniture .
-un disque lisse.
-une garniture.
- un disque lisse.
- une garniture
- le disque externe avec l'évasement coté boîte.
- une garniture.
- le plateau d'accouplement.


La suite...
On mets le plateau d'accouplement et on le serre.
Avec 2 cales en téflon ou en bois on le comprime légèrement vers le haut.
Je maintiens fermement l'ensemble avec un élastique issue d'une chambre  à air.
.
Ensuite je mesure en divers points la profondeur.
J'enlève les cales et reprend la mesure.
La différence nous donne un aperçu du rattrapage à faire pour le calage qui doit régler un jeu de environs 0.10.
.
.
Mise en place de 1.5 de cales sous et la noix et pas de jeu ressenti manuellement.
J'ai donc réduit les cales jusqu'à sentir un jeu.
J'ai réduit de 0.20, normal car les mesures ne sont pas assez précisent.
On enlève le plateau d'accouplement.
On peu ensuite commencer à empiler les disques et les garnitures.
Sur le plateau de pression on mets:
- une garniture .
-un disque lisse.
-une garniture.
- un disque lisse.
- une garniture
- le disque externe avec l'évasement coté boîte.
- une garniture.
- le plateau d'accouplement.
.

quand tu dit une cale sous la noix cet entre le petit pignon et le roulement



gunther

comme vous le voyer plus haut, il faut aligner le trou des disque en face du repère de la noix et ceci jusqu'au bout de l'empilage.
Le disque externe.
.
On remet une garniture et le disque d’accouplement. toujours mettre le trou en face du repère de la noix mais à ne pas confondre avec le trou de la rondelle de blocage.
.
On remet la rondelle de blocage ( qu'on oublie pas de rabattre) et l'écrou et on jauge le jeu.
Pour le serrage il existe un outil mais je me sert de celui ci élaboré à partir d'une clef de serrage de disque de meuleuse.
.

pour contrôler la bonne superposition, on prend une douille et on essaye dans chaque orifice.
.
On mets les douilles et les ressorts en contrôlant qu'ils aient tous la même tailles.
Reste à mettre le disque de pression en comprimant l'ensemble très légèrement.
.
En aval je contrôle la planéité des pièces sur un plan plane.Si une pièce est voilée votre embrayage sifflera et sera désagréable.
.

On mets les écrous qu'on serrera fermement avec une clef de 7 courte.
.
Reste à régler la butée d'embrayage mais avant cela je pose les joints à lèvres avant de mettre le pignon de vilo.

La suite..la pose des joints à lèvres....
Opération très délicate.
Pour le joint du vilo droit je me sert de la bague intérieure du vieux roulement et d'un tube.
Avant d'engager le joint il faut mettre un bout de scotch sur le filetage sinon vous détériorerez la lèvre.
Il faut bien huiler le tout avec de l'huile 2 temps si possible.
.
.
Je mets le joint à moité, je fait tourner un peu le vilo et je termine la pose sans aller trop bas.
Et...tip top...
.

Dans la lancée je pose de l'autre coté.
j’utilise ce truc qui va pas trop mal car la bague du roulement n'est pas assez large et ne couvre pas tout le joint. A vous de trouver le truc qui va bien.
.
Pour le joint du kick je reprend la bague du roulement de vilo droit et la douille à bougie..
.
On retourne à l'embrayage et au pignon de vilo....
Pour celui de l'arbre secondaire c'est plus compliqué car  l'épaulement est très angulaire et le joint à tendance à se retourner lors de l'enfoncement.
je mets donc un bout de scotch avant d'engager le joint. Il suffira ensuite de retirer le scotch après la pose.
.

Donc....
Le pignon de vilo recto verso.
On voit l'emplacement qui viendra coiffer les 2 billes.
Je repère cet emplacement sur le dessus de manière à bien présenter le pignon car une fois en place on
ne vois plus rien.Il faut aussi mettre un chiffon pour empêcher, au cas ou, les billes de tomber dans le carter intérieur de la BV.
.
.
.
Une fois le pignon en place on mets la rondelle frein, que l'on oublie pas de rabattre, et l'écrou qu'on serre en utilisant une clef de 10, ou une clef à molette, et une de 19.
.

On peut maintenant s'attaquer au réglage de la butée.
On mets la butée en place et on pose le carter.
On évalue grosso modo le jeu du levier, qui doit être de 3, 4 mm et on mets à la louche quelques cale sous la butée.
On mets un marqueur sur la butée, on pose le carter avec le joint et on actionne le levier.
La marque se fera sur la palette et doit tomber au milieu de celle ci.
.
.
Si on est bien centré on recontrôle le jeu du levier et compense avec les cales jusqu’à avoir le bon débattement.
Attention car dans cette manœuvre il faut à chaque fois serrer le carter avec quelques visses ou alors le réglage ne sera pas possible.

Une fois cette opération terminée on peu mettre en place le barillet de sélection et sa fourchette.
Le barillet sera contrôler car il est souvent déficient.
Si on arrive le tourner à la main c'est que soit les cliquets sont usés ou cassés, soit les ressorts sont faibles.
Il faut aussi contrôler le " bonhomme " qui peut être fort usé.

Je ne suis pas assez aguerri pour vous expliquer comment le réparer mais certains le sont et se feront un plaisir de vous l'expliquer.
J'ai déjà fait mais je ne suit plus sûr de moi.
Mais si tout va bien....je positionne l'arbre secondaire et le barillet au point mort et je mets tout en place.

.
.
.
On remet le carter en maintenant avec un doigt l'ensemble et l'affaire est dans le sac.
On continue avec le réglage de la Bv.
je mets le moteur dans l'étau pour bien serrer tourtes les visses
.
L'écrou de réglage de la BV.
.

Je mets le sélecteur et tire à fond vers la gauche en ayant engagé la 2ieme vitesse.
Il suffit de mettre le pignon de sorti de BV et de le faire tourner pour pouvoir engager une vitesse.
Si le pignon tourne libre on est au point mort, on remonte le levier et on est en 2.
Pour être sûr on peu aussi descendre à fond en bas, revenir au point mort et remonter en 2ieme.
Je visse l’écrou jusqu'au contact.
Je fait un repère au marker sur l'écrou.
.
.
Je repousse l’arbre à fond à droite et revisse l'écrou jusqu'au contact en comptant le nombre de quart de tours.
je redévisse l'écrou de la moitié de nombres de quart de tours, je plaque et je mets les 2 visses.
On a la un réglage de base que l'on peaufinera aux essais sur route.
. Mince il me manque l'image avec l'écrou maintenu avec les visses....

Bref, du coup j'ai remonté l'allumage et réglé le jeu aux rupteurs, remis les carters et ...tout va très bien...madame la marquise....
.
.
Un petit chiffon pour éviter de laisser enter des saloperies en attendant mon cylindre.
Je vous ferai part du remontage du piston, cylindre et réglage de l'avance des que possible...

Bon ...je viens de passer quelques heures pour vous expliquer tout cela, c'est presque plus long et beaucoup plus dur que de le faire mais...on dira que c'est pour la postérité.....
GARDONS COURAGE....
Si j'ai fait des erreurs, ou des oublis, n’hésitez pas à me le dire...c'est dure à retranscrire la technique...
.

Et ce moteur qu'on m'avait dit d'origine et jamais bricolé avait, aux nombres des défauts que j'ai constaté, été sûrement ouvert et remonté par des gens pas très initiés.
Pas grave mais méfiez vous quand même des " on dit ".
Du coup, comme le réservoir avait pas mal de picots de rouille, je l'ai traité et préparé pour une nouvelle peinture.

Il finira comme ça.
.

Trop cool le tonton Marc...

ZUNDAPP....mes amis...

troutch a écrit:on mets l'arbre de kick et l'arbre primaire dans le carter de gauche. ( coté allumage).
.

Coucou Marc, j'ai effectivement remarqué une erreur dans ton explication du remontage de la boîte.

Le remontage de l'arbre primaire ce fait du côté du carter "DROIT" (côté embrayage) et non côté gauche (allumage)

Sinon le reste est parfait !!!

Bravo pour toutes ces précieuses explications images à l'appui!
C'est super bien fait et expliqué.
Et merci de faire partager ton expérience!
Avec tout ça, je ne peux pas me tromper pour le remontage de mon moteur...

Merci messieurs pour toutes ses explications on ne peut mieux illustrées !

suite des problèmes de dessserage on monte l'ecrou du pignon a la loctite

C'est parfait une bonne présentation, souvent je constate des informations qui me sont utile le les perd dans le forum quand j'en est besoin
les archives là me son très utile.

gunther a écrit:quand tu dit une cale sous la noix  cet entre le petit pignon et le roulement



                                                                                               gunther

la
Je précise que sur un 5v mettre la tige oui rentre dans l'axe de la boite avant la cloche car elle et fixe sur un 5 !!
Marc les photos c ton moteur

ok je comprend mieux merci


gunther

papadad a écrit:

troutch a écrit:on mets l'arbre de kick et l'arbre primaire dans le carter de gauche. ( coté allumage).
.

Coucou Marc, j'ai effectivement remarqué une erreur dans ton explication du remontage de la boîte.

Le remontage de l'arbre primaire ce fait du côté du carter "DROIT" (côté embrayage) et non côté gauche (allumage)

Sinon le reste est parfait !!!

.

Bien vue Luc.
Si tu peux modifier la phrase, vas y, moi je n'arrive pas..

rjm a écrit:

gunther a écrit:quand tu dit une cale sous la noix  cet entre le petit pignon et le roulement



                                                                                               gunther

la
Je précise que sur un 5v mettre la tige oui rentre dans l'axe de la boite avant la cloche car elle et fixe sur un 5 !!
Marc les photos c ton moteur

.

Sympa RJM.
J'essayerai de mettre une photo avec un 4 V histoire de bien rester dans le contexte du remeontage d'un V.
En attendant merci d'avoir répondu à gunther.

Autrement, en attendant mon cylindre, je m'avance sur le chantier...
Nettoyage de la chaine pour un nouveau graissage..
La couronne à déjà pris un peu d'usure mais il peux encore faire...
.
.
Coté carrosserie....mise en blanc complète du réservoir.
Le fait de le peindre entièrement en blanc permet de bien stabiliser le fond.
Ensuite je dépolie au tampon l'ensemble, je cache les flancs, mets le vert et revernis l'ensemble....
Il faut maintenant laisser sécher à cœur, soit 8 jours au chaud avant de dépolir et de repeindre.
Plus tard, la suite en photos.
.

Zundapp....

vraiment super   et merci pour la réponse



                            gunther

Comme j'ai reçut le cylindre avec les goujons changés ....
.
Je commence par un contrôle du jeu du piston dans le cylindre.
Sur le kit 4 transferts Eurocylindro, marque reprise par Athéna, j'ai choisi un piston Athéna D pour le  cylindre frappé E.
Il faut faire une étanchéité du cylindre. Je le fait avec une cale de ponçage souple dans mon cas.
.
On retourne et on mets en pression avec la main.
.
On lâche le piston, sans le segment, il descend rapidement au départ mais une fois passé les lumières et transferts, il doit ensuite fortement ralentir
jusqu'à arriver contre la cale. ( en 2,3 secondes environs).
Si il descend rapidement jusqu'en bas, c'est qu'il est trop petit.
Si il descend trop doucement des le début c'est qu'il est trop grand.
.
C'est une méthode complémentaire, pas trop précise, mais qui permet rapidement de faire le point.

Il faut aussi contrôler le jeu à la coupe du segment.
C'est à dire l'espace entre les bout du segment une fois engagé dans le cylindre.
.
On prend soin de bien le positionner et on jauge l'espace avec le jeu de cales.

La cote maxi est 0.30 et mini 0.15 à cause de la dilatation. J'ai trouvé 0.25, donc c'est ok.
Si on dépasse les 0.30, il faut choisir un autre segment car on ne sera pas assez étanche.
Si on est trop serré, on ajustera au moyen des petites limes ( dites d'horloger ) en enlevant de la matière de chaque coté sans oublier l'espace pour l'ergot de centrage du piston.
Je vais faire une photos pour bien vous expliquer.
A toute..

Ajustement du segment.
un exemple avec un segment carré.
.
Les petites limes trouvée chez Casto.


Attention lors de l'opération car ça reste très fragile et malgré les apparences ça se lime très vite.
Donc tous doux.
Avec un segment en L, c'est encore plus tendus...

Un autre truc, suivant le positionnement de l'ergot de centrage sur le piston ( en haut, en bas ou dans toute la gorge ) le segment aura une autre forme aux extrémités.
Alors attention à la commande sinon...pas glop...

On peux maintenant monter le piston .
Toujours mettre un petit chiffon ( pas de papier) car si un clips tombe dans le moteur....glups pour le récupérer..
.
Toujours la flèche vers l'échappement.
.
On peux s'attaquer maintenant au choix de l'épaisseur du joint d'embase de cylindre.
L'épaisseur du joint doit règler la hauteur du cylindre et donc le positionnement du piston.
Dans tous les cas le piston doit totalement libérer les transferts G et D de manière à laisser entrer le maximum de gaz frais, sinon on perdra de la puissance.
Il faut jongler pour être bien à fleur du bas des transfert.
Être trop bas sera aussi négatif en rendement.
Du coup la lumière d'échappement sera elle aussi bien ouverte.
.
On peu désormais mettre le segment et engager le cylindre ( toujours un petit chiffon car si le segment casse lors de l'engagement... )
On apprécie le positionnement du piston au PMH.

Ici il est un peu en retrait.
Je doit aller rechercher les photos...à toute..elles ne se sont pas copiées..
Je mets donc un joint de culasse très fin pour ne pas diminuer le volume de la chambre de combustion.

.
Dans mon stock de joints de culasse, les plus fins sont sont en cuivre mais pas neufs.
Ils accusent 0.13 mm. se sont les plus fins ( original).
Je le chauffe a rouge sur le feux de la plaque gaz en le maintenant avec une petite pince et le plonge dans  dans l'eau froide.
Il redevient propres et tendres. ( merci RJM et Antoine , avant je les jetait ).

.
.
On peu mettre la culasse.
Petite astuce...je mets un bout de scotch papier dans la douille de 11 pour éviter à à l’écrou de tomber.
Je mets aussi toujours une bougie histoire de...
Reste à ajuster la pipe d'admission...