Calcul du rapport volumétrique

Salut,

en surfent sur le net j'ai trouvé un tuto pas mal alors je partage avec vous.

https://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=Akh5vFmuQck

super intéressant


gunther

pour ceux qui son fort en math comme moi tu bout étain peu faire l’affaire

Le bout d'étain, c'est plutôt pour mesurer le squish.

dedeheck a écrit:Le bout d'étain, c'est plutôt pour mesurer le squish.

ben oui il sert a quoi tous t calcule ?

Le rapport volumétrique, c'est comparer le volume au Point Mort Bas (cylindre + chambre de combustion ) avec le volume au Point Mort Haut (chambre de combustion ).

Suivant le rapport obtenu, tu roules soit avec de l'essence soit avec du gazoil.

Mais même pour un moteur essence le rapport n'est pas le même entre une Clio et une Porsche. Plus le rapport est élevé, plus le moteur délivre de la puissance mais devient très sensible en particulier au cliquetis.

Le cliquetis peut faire les même dégâts sur la calotte du piston que si tu avais un segment qui se serait bousillé dans la chambre de combustion (ou si tu t'étais amusé a taper avec un marteau pointu de soudeur sur le dessus du piston ).

Sur les moteurs de voitures il y a un détecteur de cliquetis qui modifie l'avance à l'allumage lorsque le phénomène se produit.

Dans le tuto, le gars parle d'un rapport de 13/1 pour un 2 temps classique ce qui correspond déjà au rapport volumétrique d'une Porsche.

Un rapport de 13 à 1 signifie qu'il y a 13 fois moins de place pour l'air et l'essence au PMH qu'au PMB.

ce soir je vais me coucher moins co..


gunther

T'inquiète on en apprend tous les jours.

Et plus on en sait, plus on se pose de nouvelles questions !

A mon avis le taux de compression théorique qui est expliqué dans ce tuto ne doit s'appliquer qu'à un 4 temps, or ici l’internaute fait sa démonstration sur un 2 temps.

Dans un 2 temps le volume vraiment comprimé devrait se mesurer une fois que le piston a obturé les dernières lumières (admi, échap, et transfert) alors ce volume restant au dessus des lumières va être comprimé dans la chambre.

Dans le cas des 2 temps le calcul du taux théorique ne doit pas se faire avec la cylindrée totale, mais avec un volume plus faible.

Exact, pour un 2 temps, il faut mesurer la course du piston a partir du moment ou la lumière est fermée par le piston.

Il fallait le préciser.

Wikipédia est clair sur le sujet, du fait des lumières le taux de compression théorique des 2 temps est faible, mais en fonctionnement le taux de compression réel est supérieur au taux théorique du fait de l'inertie des gaz et de l'accord avec l'échappement.

Wikipédia indique que pour un taux théorique de 7 (au dessus des lumières) le taux réel peut être de 10.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Moteur_%C3%A0_deux_temps

Le documentation des KS/GTS50 indique un taux de compression théorique de 11, sur quel base est-il calculé???

Ce serait à vérifier.

De toute façon le taux excessif calculé sur ce tuto de 18 nous confirme qu'il est incorrect.

Eh bin voilà, maintenant qu'on a écrit tout ça, on se pose encore plus de questions !!!

a quoi ca serre dédé ?

moi aussi je voudrez dormir m'un c... !

Sur un moteur 4 temps ce n'est pas tout à fait juste non plus, plus celui ci est performant, plus la ou les soupapes d'adm ont du retard à la fermeture, bien sur ça n'ira jamais jusqu'à 95 voir 100°, comme une lumière d'échappement pour les plus performants 2 temps .  

encore a coté on parle 2 t et non de 4 t



gunther

Je l'ai écris plus haut, mais pour simplifier, en faisant varier ton rapport volumétrique, tu vas jouer sur la compression du moteur.

Le taux de compression (sans unité) est en rapport direct avec la pression de compression ( en bars ).

Si tu as peu de compression ton moteur marche pas fort. Si tu as trop de compression, l'air et l'essence s'échauffe tellement qu'ils prennent feu avant même l'étincelle de la bougie.
Sans arriver à cette extrême (mais qui est le principe du diesel), tu auras déjà le phénomène de cliquetis dont j'ai parlé précédemment et dont les effets sont destructeurs pour le moteur.

Comme tu dis Jean Marc, chacun fait comme il veut, mais vous n'allez pas réinventer les principes de la mécanique !

A la grande époque des gros deux temps, à la fin des années 60 les japonais produisaient des machines très performantes avec taux de compression assez faible:

La 500 Suzuki twin avait un tx de 6,6.

La 500 kawasaki 3 cylindres que j'avais eu en pret qq jours était très performante avec un taux de 6,8.

Les plus petites autour de 250/350 avaient des tx de l'ordre de 7, pour les twin Yam et Kawa.

Oui Pierre, le rapport volumétrique n'est pas une fin en soi et ne signifie pas forcément un moteur performant.

Même avec une valeur basse on peut avoir de bonnes performances mais disons plutôt qu'il ne faut pas chercher a avoir un rapport trop élevé car les conséquences peuvent être plus néfastes à la survie du moteur que bénéfiques aux performances.

Dans la notice "Gonflage des cyclomoteurs" par Didier Thomas, le chapitre "Rapport volumétrique" confirme ce que nous avons échangé avec encore plus de précision sur les termes.

Pour lui le Tx théorique est celui qui est calculé comme dans le tutoriel, dans le cas de cette notice de gonflage le cyclo étudié a une chambre de 5cc pour une cylindrée de 50cc ce qui donne un tx théorique de 11 (cela correspond à la notice technique des cyclo zundapp).

Ensuite il fait le calcul du Tx réel de ce cyclo, ici pour un Tx théorique de 11 le Tx réel est de 6, puisque le volume au dessus de la lumière d'échappement ( à 22mm sous le pmh) est de 26,26cc  et la chambre et de 5cc cela donne: ((26+5)/5)=6

Puis il fait le calcul du volume de la chambre pour un Tx réel souhaitable après gonflage qui pour lui serait de 8, sachant que la lumière d'échappement se ferme toujours lorsque le piston est à 22mm du pmh.

Je reprends l'ensemble des résultats car il me semble qu'ils peuvent s'appliquer aux zundapp

C'est ainsi qu'il calcul que pour passer d'un Tx réel de 5 à un Tx réel de 8

il faut que la chambre passe de 5cc à 3,75cc.

Pour cette diminution de la chambre la hauteur de culasse à raboter est de 1,04mm....

Donc vous savez tout.

essai pratique

dosimètre ayant manqué la modif d'un culasse pour le kit athena , il a agrandit toute la chambre de combustion

j'ai voulu quand meme essayer sur ma ks avec athena

resultat le moteur a perdu du couple , on le sent surtout en cote , si on coupe les gaz et ensuite que l'on accelerre

le moteur est engorgé et a haut regime (a fond pendant plusieurs km ) on ressent de grosses vibrations

quand je deposerai la culasse je ferai le volume de la chambre de combustion

pmg a écrit:A la grande époque des gros deux temps, à la fin des années 60 les japonais produisaient des machines très performantes avec taux de compression assez faible:

La 500 Suzuki twin avait un tx de 6,6.

La 500 kawasaki 3 cylindres que j'avais eu en pret qq jours était très performante avec un taux de 6,8.

Les plus petites autour de 250/350 avaient des tx de l'ordre de 7, pour les twin Yam et Kawa.

Oui PMG, j'ai souvenir de moteurs yam 125 yz (moto de cross) qui tournaient avec des ces taux de compression, même plus récemment les derniers moteurs 125  deux temps vendus chez nous par cette même marque qui équipent plusieurs modèles " tdr, dtr, tzr, etc  
   
https://www.google.fr/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=2&cad=rja&uact=8&ved=0CCUQFjABahUKEwiRkvbmoo3JAhUBiRoKHV0XDwU&url=http%3A%2F%2F125-tdr.e-monsite.com%2Fpages%2Ffiche-technique-125-tdr.html&usg=AFQjCNGSNl6z8wnVmIOzJf5vXkDYsbi-bQ

Je précise que ces moteurs débridés (échappements, boite à air, carbu), font une vingtaines de chevaux .
Comme tu le sais le taux de compression seul ne veut pas dire grand chose, un moteur est un ensemble, et le taux de compression est un paramètre important dans sa conception, on le voit bien sur les moteurs de compétition ou les culasses son fabriquées avec des dômes interchangeables pour les adapter aux spécificités de chaque circuit

si on utilise un kit avec un piston de 45mm, après avoir mesuré le volume de la culasse (avec l'injection d'huile comme sur le tutoriel) il sera important de recalculer le volume restant à comprimer au dessus de la lumière d'échappement avec la course réelle qui pourrait-être au alentour de 25mm avec le diamétre de 45mm.

Je pense que lorsque l'on reste avec la culasse zundapp du 50cc, le passage à un kit de 45mm donne déjà une augmentation notable du Tx réel, puisque le volume a comprimer a été considérablement augmenté, le volume de la culasse a aussi un peu augmenté mais beaucoup moins si elle na pas été retouchée.

Sur mon 517-20 je suis dans ce cas là avec une culasse d'origine montée avec le kit.

Après la lecture de ce post , par curiosité , je viens de mesurer la compression de ma motobylette avec un compressiomètre , résultat : un peu plus de 11,5 bars ............ et une bougie d'un joli marron chocolat .