Refection du moteur d'Eric

Fanou a écrit:moi je pense soit a un reglage d'avance a l'allumage ,soit un spie de vilo ,une transmission trop longue ,un embrayage vraiment fatiguer ,ca peu etre des pistes car tu n'a pas refais le moteur dans ta restauration je crois ???

bon courage dans ta recherche...

Effectivement, je n'ai pas refais le moteur.

pour l'avance à l'allumage j'ai fait le réglage à la lampe strobo pour une avance de 1,5mm comme préconisé dans la RTA.
Il s'agit d'un allumage kokusan. je suppose que l'avance reste la même.
par contre j'ai réglé l'écartement des électrode de bougie à 0,6mm au lieu de 0,45 car l'allumage a plus de puissance.

en transmission, je suis en 16x41 au lieu de 16x36 pour ce type de moteur. Donc je suis plus court.

L'embrayage, me semble bon. pas de patinage. et j'ai de l'huile moteur zundapp.

par contre pour les joints spie difficile à dire surtout pour celui côté embrayage. Ceux qui sont visibles semblent être bon.

je pense que je suis bon pour ouvrir le moteur et tout vérifier.

oui je pense que c'est mieux car cela permet d'eliminer certaine causes...

bon courage et fait nous partager ton demontage ,remontage avec photo et mesures

Côté embrayage l huile de boite passerait dans le moteur .. de toute les manières une bougie noire est signe d une carburation trop riche . Ensuite pourquoi? Certainement une mauvaise manip

Zündappmann a écrit:Je me rappelle que sur mon KS de 79 également (mais 4 vitesses) j'avais un carbu Bing de 15 d'origine (modèle français).
J'ai monté par la suite un Dell Orto de 19 mais elle s'engorgeait à bas régime.
Je n'ai jamais vraiment su pourquoi sachant que sur les modèles allemands c'était du 19 d'origine...
À l'époque j'avais mis ça sur le compte de cylindres différents pour modèle allemand/français : je pensais que les transferts du cylindre français n'étaient pas dimensionnés pour recevoir un carbu de 19.
Quelqu'un peut en dire plus là-dessus ? Peut-être que Eric78 est face au même problème ?

attention contrairement au bing ou au mikuni  le dellorto  fonctionne mieux avec un admission plus libre

sur zundapp 50 origine   avec le 19 dellorto   gicleur principal  75  c'est la base; après il faut peaufiner  si tu est trop riche tu descendre l'aiguille d'un cran et jouer sur la vis de richesse

les mikuni  je montes pas donc je connais pas ,antoine connaît bien mais va t'il divulguer ses secrets

j'avais le meme problème avec les bing en 19   l'aiguille s'use  et la machine engorge

l'huile de la boite dans le moteur fumée tres importante et calamine sur la bougie

Avant de toit demonter je changerai les spis de vilo surtout celui derrière le volant magnétique .

Eric78 a écrit:pour l'avance à l'allumage j'ai fait le réglage à la lampe strobo pour une avance de 1,5mm comme préconisé dans la RTA.

L'avance sur la RTA est de 1,1mm mais de toute façon puisque tu as un Kokusan, le réglage est de mettre le plateau à fond à gauche.

Perso la mienne démarrai mal à chaud, j'ai résolu le problème avec une bougie iridium

papadad a écrit:

Eric78 a écrit:pour l'avance à l'allumage j'ai fait le réglage à la lampe strobo pour une avance de 1,5mm comme préconisé dans la RTA.

L'avance sur la RTA est de 1,1mm mais de toute façon puisque tu as un Kokusan, le réglage est de mettre le plateau à fond à gauche.

Perso la mienne démarrai mal à chaud, j'ai résolu le problème avec une bougie iridium  

oui tu as raison c'est bien 1,1mm. houpss . erreur de ma part.

NON !! NON !!! je n'ai pas fumé et encore moins la moquette.

j'ai bien positionné le kokusan complètement à gauche.
Il y a éventuellement débat sur l'écartement des électrodes de bougie. soit respecter la RTA entre 0,45 et 0,5 ou ce que j'ai fais, un écartement de 0,6 sachant que cet allumage est plus puissant.
Je vais faire un essai pour voir.

Pew a écrit:Avant de toit demonter je changerai les spis de vilo surtout celui derrière le volant magnétique .

le joint semble être bon. pas d'humidité ou d'huile.
mais bon je peux essayer pour voir.

Avant de tout démonter, perso je commencerais par prendre la compression qui reste un bon indicateur de l'état du haut moteur.

Zündappmann a écrit:Avant de tout démonter, perso je commencerais par prendre la compression qui reste un bon indicateur de l'état du haut moteur.

Je suis d'accord, mais pour l'instant, je n'ai pas l'outil adéquate. Il va falloir que j'en trouve un.
et cela ne me donnera que l'état du haut moteur.
au fait, quelle compression doit on trouver?

Y a t'il un moyen de vérifier l'étanchéité du bas moteur?
car je me rappelle dans ma jeunesse avoir eu un bas moteur dont le joint entre demi-carter fuyait.
J'avais alors juste le ralenti avec l'accélérateur à fond.

Le taux de compression est de 11 .

Le taux de compression n'EST PAS la pression de compression.
La pression relevée au compressiomètre doit être entre 10 et 12 bars pour un moteur en bon état (à vérifier dans la RT).
À relever moteur chaud. Pour l'étanchéité du bas, non pas de vérification possible.
Tu peux juste observer un niveau d'huile bv qui baisse et une fumée exagérée à l'échappement.
Pour revenir à l'utilité de prendre la compression: certes ça ne teste que le haut moteur. Mais dans ton cas c'est intéressant. Car un moteur qui comprime mal aspire mal le mélange gazeux et peut donner les symptômes que tu as.

Le soucis avec ta panne est que tu n'as pas refait le moteur alors tu peux avoir plusieurs pannes a la fois .
Logiquement si le carbu est neuf il n'y a pas de soucis apres l allumage est neuf donc cela peut être plein de chose l antiparasite la bougie le fils de bougie une prise d'air des segments uses un défaut d'étanchéité une bobine cdi hs une mauvaise masse un probleme dans le faisceau bref pas mal de chose .
Il faut procéder par ordre et éliminer les pannes possible maintenant si ta machine démarre et tient le ralenti correctement ç est deja un bon point et si Ensuite elle refuse de monter dans les tours soit ton avance est mauvaise .

Zündappmann a écrit:Le taux de compression n'EST PAS la pression de compression.
La pression relevée au compressiomètre doit être entre 10 et 12 bars pour un moteur en bon état (à vérifier dans la RT).
À relever moteur chaud. Pour l'étanchéité du bas, non pas de vérification possible.
Tu peux juste observer un niveau d'huile bv qui baisse et une fumée exagérée à l'échappement.
Pour revenir à l'utilité de prendre la compression: certes ça ne teste que le haut moteur. Mais dans ton cas c'est intéressant. Car un moteur qui comprime mal aspire mal le mélange gazeux et peut donner les symptômes que tu as.

Il est possible de contrôler l'étanchéité du bas moteur sur un deux temps. L'outil consiste à mettre en pression( air) par l'orifice d'admission et de vérifier les perte de charge.. on utilise ça pour les tronçonneuses...

ou encore....


https://www.youtube.com/watch?v=4mmZ2ppAcis

Ah oui en effet, je ne connaissais pas cette technique.
Mais vu le montage (étanche) qu'il faut faire au niveau de l'admission et de l'échappement....
Surtout que, au final si fuite il y a, on ne sait pas si ça vient d'un joint spi ou du joint central des demi-carters.
Car si côté volant magnétique c'est facile à voir si ça pisse, en revanche côté embrayage.... En gros t'es bon pour un démontage quoi !!

En général, on ne trouve dans la RTA ou RTM que le taux de compression ( sans unité ) et non la valeur de compression ( en bars ).

La valeur de 10 à 12 bars n'est valable que pour un moteur 4 temps qui comprime depuis le PMB.

Un 2 temps ne comprime qu'a partir du moment que les transfert et la lumière d'échappement sont bouchés par le piston. Autrement dit, 1/3 de la course ascendante sert a comprimer, pas plus donc impossible d'arriver à de telles valeurs.

dedeheck a écrit:En général, on ne trouve dans la RTA ou RTM que le taux de compression ( sans unité ) et non la valeur de compression ( en bars ).

La valeur de 10 à 12 bars n'est valable que pour un moteur 4 temps qui comprime depuis le PMB.

Un 2 temps ne comprime qu'a partir du moment que les transfert et la lumière d'échappement sont bouchés par le piston. Autrement dit, 1/3 de la course ascendante sert a comprimer, pas plus donc impossible d'arriver à de telles valeurs.

Sur mon 50 je prenais la compression et elle était autour de 10 bars. Bien sûr pas au kick, pas possible. Mais avec un rapport engagé et roue lancée à la main. de toute façon, c'est le tarif pour que le mélange s'enflamme correctement, que ce soit un 4T ou 2T, car il s'agit du même carburant. Seuls les diesels ont des valeurs très éloignées.

Bonjour à tous et merci pour tous vos commentaires qui m'aident à y voir plus clair.

Ayant reçu mon compressiomètre, j'ai fait une mesure à froid et au kick et j'obtiens 3,5 bar.

possédant un second moteur mais en 4 vitesses, je me suis dit pourquoi pas mettre cet autre moteur en utilisant ce même cylindre piston.

J'ai donc changé de moteur.

et quand j'ai démonté l'ancien, je me suis rendu compte de plusieurs choses:
- trace d'huile au niveau de l'allumage
- trace d'huile carbonisée dans la chambre du vilebrequin
Donc cela confirme que les joints spie sont mort. pourtant pas plus de fumé que cela à l'échappement.

en comparant, entre les 2 moteurs, les jeux sur les axes de sortie de boite, j'ai aussi constaté beaucoup plus de jeux.
Donc le calage des axes n'est pas bon. Ce moteur a déjà été ouvert. (tête de vis abimées)

En conclusion, il faut vraiment que j'ouvre le moteur afin de le remettre en état.

J'ai donc installé l'autre moteur et déjà, je me rend compte que mon carter de chaine ne passe plus avec ce moteur. GGGGRRRRRRRR
je constate aussi que les ouvertures pour les lumière du cylindre dans le carter, sont beaucoup plus petite. Cela ne va donc pas fonctionner aussi bien.
Du coup, je change mon fusil d'épaule je vais installer un kit 50cc 4 transfert ATHENA que j'avais.
Je ne vous parle pas des modifs pour pouvoir fixer l'échappement. d'ailleurs un grand merci à Zeft pour sa page sur le sujet.
Je monte le cylindre et avant de remettre la culasse, je vérifie que le piston coulisse bien dans le cylindre ce qui est le cas.
mais un petit truc me chiffonne! Le piston ne monte pas jusqu'en haut de la chemise! (1 ou 2 mm en dessous)
je regarde si le cylindre est bien positionné ce qui est le cas.
Bref je remonte quand même la culasse pour faire un essai.
et la c'est le pompon, le moteur ne démarre même plus!

Du coup ca m'a pris la tête et j'ai arrêté la bricole pour le moment.

tout va bien, je vais bien ..la..la..la

donc, pour le 1er moteur, je pense mesurer le jeux à la coupe du segment ainsi que le diamètre du piston et de l'alésage du cylindre.
En effet, j'ai un marquage B sur le cylindre et un marquage G/F sur le piston. En théorie, cela ne devrait même pas pouvoir se monter!

Sur le 4 vitesses, je vais démonter le cylindre et vérifier la hauteur de celui-ci et la comparer avec un autre.

pour la réfection moteur, cela attendra mon retour de vacance.

Ah oui, into très importante ......j'ai progressé.....je suis à pied maintenant....c'est bon pour la planète !
et la, 0% de CO. y a pas mieux!

Pew a écrit:Le soucis avec ta panne est que tu n'as pas refait le moteur alors tu peux avoir plusieurs pannes a la fois .
Logiquement si le carbu est neuf il n'y a pas de soucis apres l allumage est neuf  donc cela peut être  plein de chose l antiparasite  la bougie le fils de bougie une prise d'air des segments uses  un défaut d'étanchéité une bobine cdi  hs une mauvaise masse  un probleme dans le faisceau bref pas mal de chose .
Il faut procéder par ordre et éliminer les pannes possible maintenant si ta machine démarre et tient le ralenti correctement ç est deja un bon point et si Ensuite elle refuse de monter dans les tours soit ton avance est mauvaise .

sur l'allumage tout est neuf, y compris fil, antiparasite et bougie.
elle prend des tours jusqu'à au moins 7000 tours, peut être plus! mais le compte tour ne semble pas très fiable.
Le soucis principale c'est que j'ai pas beaucoup de reprise en dessous de 5000 tours et en 5ème, il n'y a plus de puissance du tout.
mais avec les soucis que je viens de voir sur le moteur, il faut que je le démonte. (voir post précèdent)

Zündappmann a écrit:Ah oui en effet, je ne connaissais pas cette technique.
Mais vu le montage (étanche) qu'il faut faire au niveau de l'admission et de l'échappement....
Surtout que, au final si fuite il y a, on ne sait pas si ça vient d'un joint spi ou du joint central des demi-carters.
Car si côté volant magnétique c'est facile à voir si ça pisse, en revanche côté embrayage.... En gros t'es bon pour un démontage quoi !!

Je suis d'accord, le montage étanche me parait bien difficile à faire.

D apres mes souvenirs on mesure surtout une dépression on doit obtenir une certaine valeur pendant un certain temps car n oublions pas qu un moteur est un compresseur le taux de compression est fixe quand au rappprt volumétrique il est variable en fonction du remplissage .
Donc retour,au 4 v

Eric78 a écrit:Bonjour à tous et merci pour tous vos commentaires qui m'aident à y voir plus clair.

Ayant reçu mon compressiomètre, j'ai fait une mesure à froid et au kick et j'obtiens 3,5 bar.

possédant un second moteur mais en 4 vitesses, je me suis dit pourquoi pas mettre cet autre moteur en utilisant ce même cylindre piston.

J'ai donc changé de moteur.

et quand j'ai démonté l'ancien, je me suis rendu compte de plusieurs choses:  
- trace d'huile au niveau de l'allumage
- trace d'huile carbonisée dans la chambre du vilebrequin
Donc cela confirme que les joints spie sont mort. pourtant pas plus de fumé que cela à l'échappement.

en comparant, entre les 2 moteurs, les jeux sur les axes de sortie de boite, j'ai aussi constaté beaucoup plus de jeux.
Donc le calage des axes n'est pas bon. Ce moteur a déjà été ouvert. (tête de vis abimées)

En conclusion, il faut vraiment que j'ouvre le moteur afin de le remettre en état.

J'ai donc installé l'autre moteur et déjà, je me rend compte que mon carter de chaine ne passe plus avec ce moteur. GGGGRRRRRRRR  
je constate aussi que les ouvertures pour les lumière du cylindre dans le carter, sont beaucoup plus petite. Cela ne va donc pas fonctionner aussi bien.
Du coup, je change mon fusil d'épaule je vais installer un kit 50cc 4 transfert ATHENA que j'avais.
Je ne vous parle pas des modifs pour pouvoir fixer l'échappement. d'ailleurs un grand merci à Zeft pour sa page sur le sujet.
Je monte le cylindre et avant de remettre la culasse, je vérifie que le piston coulisse bien dans le cylindre ce qui est le cas.
mais un petit truc me chiffonne! Le piston ne monte pas jusqu'en haut de la chemise! (1 ou 2 mm en dessous)
je regarde si le cylindre est bien positionné ce qui est le cas.
Bref je remonte quand même la culasse pour faire un essai.
et la c'est le pompon, le moteur ne démarre même plus!

Du coup ca m'a pris la tête et j'ai arrêté la bricole pour le moment.

tout va bien, je vais bien ..la..la..la        

donc, pour le 1er moteur, je pense mesurer le jeux à la coupe du segment ainsi que le diamètre du piston et de l'alésage du cylindre.
En effet, j'ai un marquage B sur le cylindre et un marquage G/F sur le piston. En théorie, cela ne devrait même pas pouvoir se monter!

Sur le 4 vitesses, je vais démonter le cylindre et vérifier la hauteur de celui-ci et la comparer avec un autre.

pour la réfection moteur, cela attendra mon retour de vacance.

Ah oui, into très importante ......j'ai progressé.....je suis à pied maintenant....c'est bon pour la planète !  
et la, 0% de CO. y a pas mieux!

eh bien voila...c'etait les joints spie...2 chance sur 3 que c'etait ca..

pour le carter de chaine c'est normal car les carter de kick ne sont pas les meme (carter de chaine integrale sur les 4v..

pour poser ton echappement sur ton athena 4 transferts tu doit retravailler ton emboitement sur ton cylindre avec une scie a cloche pour metal au bon diametre (il y a un post a ce sujet) ,et revoir aussi l'alignement des transferts avec les carters moteur(ce travail vaux plus le coup sur un 5v)

pour ton nouveau bas moteur 4v  ..pourquoi a il ete mis a l'arret ????
ton probleme de demarrage pourais venir aussi des spies  ainsi que des rupteurs user ou mal regler..

pour ton piston qui arrive a 1ou2mm du haut du cylindre....a tu regarder si il y avait pas un joint d'embase rester coler
sur ton cylindre ou bas moteur qui ferais une surepaisseure???..

tu doit poser ton cylindre vierge de tout joints et te debrouiller pour le serrer sur le bas moteur avec des calles imitant l'epaisseur de ta culasse...

ceci fait tu fait descendre ton piston au point mort bas et tu mesure avec un jeu de cales la differance entre le bord du piston et du bord inferrieur de tes transferts...

cela determine la bonne epaisseur du joint d'embase...pareil pour l'epaisseur du joint de culasse (squich ) post a ce sujet

un conseil.....prend ton temps pour refaire ton 5v...

1/ ouvrir le bas moteur
2/changer le vilo,tout les spies et roulement ainsi que l'embrayage (cela eviteras un redemontage car ces pieces on 20 ans minimum )
3/il y a des post sur toute c'est etappes qui t'aiderons ......

courrage ...ca va rouler

Comprend pas tous ? regle ta cuve a 22 gicleur 65 richesse tu laisse chauffé et tu tourne cette visse pour obtenir le régime le pu haut puis tu règle le ralenti

Pew a écrit:D apres mes souvenirs on mesure surtout une dépression on doit obtenir une certaine valeur pendant un certain temps  car n oublions pas qu un moteur est un compresseur  le taux de compression est fixe quand au rappprt volumétrique il est variable en fonction du remplissage . 

Non, on mesure la compression avec un compressiomètre, pas une dépression.
Et rapport volumétrique et taux de compression, c'est la même chose.